Shinkansen

Uit GeschiedenisJapan

Op het einde van de negentiende eeuw legden de eerste treinen de afstand van Tokio naar Osaka af. De reis duurde meer dan zestien uur. De shinkansen - de moderne kogeltrein - beperkt diezelfde reis tot amper twee uur en een half en is terecht een van de nationale symbolen van Japan.


Inhoud

Naamgeving

De letterlijke betekenis van shinkansen (新幹線) is "nieuwe spoorlijn". In 1964 werd er geen officieel serienummer gegeven aan de trein. Daardoor kan het woord shinkansen zowel op de trein als de spoorlijn slaan.

Geschiedenis

Jaren '30

Ondanks de Kanto-aardbeving op 1 september 1923[1] en de beurskrach van 1929[2] bleef Japan een van de grootste economieën in de wereld in de jaren '30.

Japanners werden aanbevolen om naar Mantsjoerije te verhuizen zodat het Japanse rijk die regio beter onder toezicht kon houden. Mantsjoerije was op dat moment onderontwikkeld en uitsluitend afhankelijk van landbouw, hoewel het rijk was aan grondstoffen. Het Japanse rijk wilde de regio een mooier beeld geven om zo de mensen aan te sporen om daar te gaan wonen. Het beeld van de treinen en spoorwegen in Mantsjoerije speelden hierbij een grote rol.

In de jaren '30 concurreerden landen, bedrijven en individuen met elkaar om de snelste transportmiddelen te ontwikkelen. Door de uitbreiding van Japan naar het westen raakte Tokio, gelegen aan de oostelijke kant van het rijk, geïsoleerd. Er was dus nood aan een nieuw transportmiddel om oost en west te verbinden. Uiteindelijk werd besloten dat dit de trein zou worden. Er werden twee mogelijkheden voorgesteld: het spoornet uitbreiden volgens de bestaande spoorwijdte of volgens de standaardwijdte, de grotere wijdte die in de meeste Europese landen gebruikt werd. De tweede optie was duurder maar kreeg uiteindelijk de voorkeur.

De nieuwe spoorlijn, shinkansen, moest Tokio verbinden met Shimonoseki. Deze route zou deel uitmaken van het grootschalig plan om de eilanden Honshu en Hokkaido, maar ook Japan met het Aziatische continent via Korea en een meer noordelijk gelegen route te verbinden.

Oorspronkelijk zouden zowel stoomlocomotieven als elektrische locomotieven gebruikt worden. Vanwege de bezorgdheid over bombardementen en de duur van het herstel van een elektrische infrastructuur, werd al snel bepaald dat er enkel stoomlocomotieven gebruikt zouden worden.

De trein kreeg de naam dangan ressha oftewel kogeltrein. Beetje bij beetje werd land aangekocht en begon men met de aanleg van enkele tunnels. Het project ging echter niet door omdat Japan problemen had om de Amerikaanse technologie bij te houden. Ook hulpbronnen werden steeds schaarser.

Na de Tweede Wereldoorlog

Gōtō Keita, president van de Tōkyū Railway, probeerde het plan van de dangan ressha weer op te nemen na de Tweede Wereldoorlog. De prioriteit lag echter bij de heropbouw van het land. Tijdens de Koreaanse Oorlog[3] deden de Verenigde Staten beroep op Japan voor bevoorrading. Deze contracten betekenden een heropleving van de Japanse economie.

Jaren '50

Door vele treinongevallen in de jaren '50[4] leek er bij de Japanese National Railways (日本国有鉄道) geen aandacht meer te zijn voor veiligheid. Het was dan ook waarschijnlijk dat er nog meer incidenten zouden volgen.[5] Er werden meerdere oplossingen naar voor gebracht. De eerste twee betroffen uitbreidingen van de bestaande, smallere spoorwegen.[6] Uiteindelijk werd voor een derde oplossing gekozen, namelijk een nieuw spoorwegstelsel volgens de Europese standaardwijdte. De voorgestelde route kwam overeen met die van de dangan ressha, en hoewel dit stelsel niet aangesloten zou kunnen worden op het bestaande treinnetwerk van Japan, zou het treinverkeer aan hogere snelheden mogelijk maken.

Jaren '60 en '70

Ondanks sterke anti-shinkansengevoelens van vele politiekers en van veel JNR-personeel, kon in augustus 1964 de eerste testrit van Tokio naar Osaka gereden worden. De volledige reis werd live uitgezonden op NHK. Op de eerste oktober van datzelfde jaar, om 6 uur in de ochtend, huldigden twee shinkansen de voltooide route in: een vertrok vanuit Tokio naar Shin-Ōsaka (station in Osaka), de andere reed van Shin-Ōsaka (Osaka) naar Tokio.

Kenmerken

Netwerk

Shinkansenlijnen
De oudste lijn, van Tokio naar Osaka, is naar aantal passagiers nog steeds de belangrijkste.

De Sanyō-lijn verbindt Osaka en Fukuoka, de twee grootste steden in het westen van Japan.

De Tōhoku-spoorlijn heeft een lengte van 593 kilometer en is daarmee de langste shinkansen-lijn in Japan. Deze verbindt Tokio met Hachinohe, dat in het oosten van het land gelegen is.

De minst beroemde spoorlijn in Japan is de Joētsu-lijn. Deze lijn werd gebouwd op aandringen van Japanse politici, hoewel er geen grote behoefte aan was.

De Nagano-lijn, of Hokuriku-lijn, werd ingehuldigd op 1 oktober 1997. Japanese Railways East legde deze spoorlijn aan voor het begin van de Olympische Winterspelen van 1998 in Nagano.

De Kyūshū-lijn verbindt Fukuoka met Kagoshima, gelegen in het zuiden van Japan. In 2011 zou de noordelijke sectie in gebruik genomen worden.

Er zijn ook twee mini-shinkansen, namelijk Yamagata en Akita. De eerste verbindt Tokio en Shinjō, de tweede Tokio en Morioka.

Snelheid

In de jaren '30 reden treinen van Tokio naar Shimonoseki aan topsnelheden van 200 km/u. De reis duurde slechts negen uur. Omdat smallere spoorwegen de maximumsnelheid beperken, opteerde men al snel voor bredere spoorwegen. Nu kunnen de meeste shinkansen per seconde tot 1,6 km/u versnellen. Dit betekent dat de treinen maar drie minuten nodig hebben om hun maximumsnelheid van ongeveer 300 km/u te halen. De mini-shinkansen hebben een topsnelheid van liefst 130 km/u. In vergelijking met enkele andere treinen in de wereld is de 500-series shinkansen van Japan de snelste.[7]

De shinkansen heeft een voordeel op vliegtuigtransport, hoewel een treinreis veel langer duurt. De meeste luchthavens liggen ver van de stad, waar de meeste tewerkgestelden werken. In treinstations moet men bovendien geen rekening houden met lange wachttijden, wat wel het geval is bij het inchecken op luchthavens.

Veiligheid

Van 1945 tot heden zijn er geen doden gevallen bij shinkansen-ongevallen. Door het gebruik van de shinkansen is het aantal sterfgevallen in Japan zelfs drastisch gedaald.[8] Op de perrons zorgt veiligheidspersoneel ervoor dat er geen incidenten plaatsvinden. In de loop der jaren pleegden wel enkele mensen zelfmoord door voor een rijdende trein te springen.[9] Lichte verwondingen bij passagiers die tussen de deur zaten waren ook niet uitzonderlijk.

Reputatie

Ondanks het succes heeft de Shinkansen nog steeds tegenstanders. Vooral in dichtbevolkte gebieden is er veel kritiek op de milieuvervuiling en geluidsoverlast die de trein met zich meebrengt. De lange reactietijd die de operatoren nodig hebben in geval van problemen is een ander algemeen bekritiseerd probleem. Op internationaal vlak daarentegen overweegt de bewondering voor de stiptheid waarmee de snelste trein ter wereld zijn trajecten aflegt.

Voetnoten

  1. ↑ http://nl.wikipedia.org/wiki/Kanto-aardbeving
  2. ↑ http://nl.wikipedia.org/wiki/Beurscrach_van_1929
  3. ↑ http://nl.wikipedia.org/wiki/Koreaanse_Oorlog
  4. ↑ o.a. 24 april 1951 – 106 doden bij een treinongeval bij Sakuragichō / 26 september 1954: 1200 doden bij een treinongeval tussen Honshū en Hokkaidō / 25 maart 1955 – 186 doden bij een treinbotsing van twee JNR-treinstellen
  5. ↑ Sommige treinen vervoerden 300% à 400% meer dan de normale capaciteit. Op de Tokaido-lijn probeerde men meer mensen te vervoeren dan men aankon.
  6. ↑ Smaller dan de Europese standaardwijdte.
  7. ↑ http://www.railwaygazette.com/ - 1. Japan (500-series) van Kokura naar Hiroshima – 2. Frankrijk (TGV) van Valence naar Avignon – 3. Internationaal (TGV) Thalys van Brussel naar Valence – 4. Duitsland (ICE) van Frankfurt, Flughaven naar Sieburg/Bonn – 5. Spanje (AVE) van Madrid, Atocha naar Sevilla
  8. ↑ The Economist, 21 februari 1998 - jaarlijks ongeveer 1800 sterfgevallen minder en 10000 gewonden.
  9. ↑ http://socyberty.com/society/shinkansen-suicides/

Bibliografie

Boeken

  • Biello, D. (2002). Bullet Trains: inside and out Technology--Blueprints of the Future. New York: The Rosen Publishing Group, Inc.
  • Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. London: Routledge.
  • Lu, David J. (1997). Japan : A Documentary History: The Dawn of History to the Late Tokugawa Period Century. Sharpe, M.e., Inc.
  • Rowthorn, C. (2003). Lonely Planet Japan. Lonely Planet Publications.

Internet

Teruggeplaatst van "http://mediawiki.arts.kuleuven.be/geschiedenisjapan/index.php/Shinkansen"