Japanse Nationale Spoorwegen
Uit GeschiedenisJapan
De Japanse Nationale Spoorwegen (日本国有鉄道, Nippon Kokuyū Tetsudō of Kokutetsu) ontstonden in 1949 en bleven tot 1987 het nationale netwerk van de Japanse spoorwegen.
Japan heeft ’s werelds grootste en meest geavanceerde spoorwegnetwerk. Het succes van de Tōkaidō Shinkansen is het resultaat van het doel van de JNS om het spoorwegsysteem te moderniseren. Een eerste belangrijk punt was het promoten van de elektrificatie van de hoofdspoorwegen. Voor en tijdens de oorlog mochten op deze sporen alleen maar stoomlocomotieven rijden, omdat gedacht werd dat een elektrisch systeem kwetsbaarder was voor aanvallen. Na de oorlog verviel dit argument en kon steenkool verplaatst worden naar andere industrieën zoals de staalindustrie. Een ander belangrijk punt was de langeafstandstreinen tot het EMU systeem (Electric Multiple Unit) ombouwen. Dit systeem verdeelde de trein in verschillende wagons, met elektriciteit als drijfkracht.
Inhoud |
Tijdslijn
1949: De JNS werd opgericht en kreeg twee opdrachten: bijdragen aan de heropbouw van de economie en de spoorweginfrastructuur moderniseren.
1957: Door de economiecrisis na de oorlog verhoogde de vraag naar transport en werd als oplossing het Eerste Langetermijnplan ingezet.
1958: De exprestrein Kodama verbindt Tōkyō en Ōsaka (ongeveer 560km) in 7 uur aan een snelheid van 100km/h. Deze doorbraak leidde tot de bouw van de Tōkaidō Shinkansen.
1961: Het Tweede Langetermijnplan wordt ingezet met als doel de spoorinfrastructuur te moderniseren. Er wordt geïnvesteerd in aparte sporen voor treinen met een tegenovergestelde richting en in de elektrificatie van de belangrijkste sporen.
1965-1971: Het Derde Langetermijnplan gaat van start. Dit bevatte de “vijfrichtingen strategie”, een project om alle belangrijke sporen vanuit Tōkyō (de Tōkaidō lijn, de Chūō lijn, de Tōhoku lijn, de Jōban lijn en de Sōbu lijn) in viersporige lijnen om te bouwen. Om dit plan uit te voeren was er meer geld nodig dan de JNS had en dus werd daarvoor op de overheid gerekend. Hoewel het eerste en tweede langetermijnplan uitging van de JNS zelf, werd besloten voor het derde overheidssubsidies te vragen. De JNS kreeg geen directe subsidies en moest het geld dus lenen. Uiteindelijk werd de JNS meer en meer afhankelijk van deze leningen en stortte zich in de schulden. Bij het uitvoeren van het Derde Langetermijnplan verhoogde de intrest op de leningen en maakte men uiteindelijk meer verlies dan winst.
1968: Het Eerste Reorganisatieplan wordt ingezet. Dit tienjarenplan had als doel de financiële stabiliteit van de JNS te herstellen, maar mislukte in 1971.
De JNS raakte dieper in de schulden tot het in 1987 opgebroken en geprivatiseerd werd.
Geschiedenis
Schulden
Vanaf 1965 moest de JNS voor bijna alle kosten geld lenen, maar kon zijn schulden niet onder ogen zien. Na de val van het Eerste Reorganisatieplan in 1971 werden nog 5 andere reorganisatieplannen voorgesteld aan het parlement. Het eerste was een tienjarenplan (1972-1981) waarin de tarieven met 20% verhoogd werden. Dit plan werd uitgesteld en uiteindelijk niet uitgevoerd. De vier andere werden wel goedgekeurd (1973-1977, 1976-1977, 1977-1979, 1981-1985), maar geen van deze plannen slaagde erin de JNS uit de schulden te helpen.
De tarieven van de JNS werden van begin af aan geregeld door de Tariefwet. Een tariefverhoging zou alleen mogelijk zijn als deze wet herzien werd. Als de JNS zijn prijzen had kunnen verhogen tijdens de naoorlogse periode, had hij een groot deel van zijn investeringen zelf kunnen betalen i.p.v. naar leningen te moeten grijpen. De overheid ging echter niet op deze oproep in omdat de tarieven zo laag mogelijk moesten blijven om andere industrieën te helpen. Uiteindelijk (tussen 1978 en 1982) werden de tarieven van de JNS beetje bij beetje verhoogd. Als resultaat hiervan werden de prijzen hoger dan die van de private spoorwegmaatschappijen en konden ze dus uiteindelijk niet meer verhoogd worden. De financiële situatie was nog op geen enkele manier geholpen.
Het grootste deel van de investeringen van de JNS ging op aan constructiekosten, die dus zo laag mogelijk gehouden werden. Waar de JNS zich geen zorgen hoefde te maken over veiligheid, greep hij elke kans om kosten te sparen. Bij wijze van voorbeeld:
Het dak boven de perrons werd over een lengte van 12 i.p.v. alle 16 wagons gebouwd in grote stations en over een lengte van 8 wagons in kleinere.
Wanneer het Eerste Reorganisatieplan ingezet werd, maakte de JNS zich geen zorgen meer over geld verliezen, wat vanaf dan als normaal beschouwd werd. Hoewel de JNS in 1971 volledig afhankelijk was van leningen, bleven de kosten voor de Sanyō Shinkansen Lijn oplopen. Tegen de tijd dat de bouw van de Tōhoku Shinkansen Lijn startte, betekende kostencontrole helemaal niets meer. Ter illustratie:
Bouwkosten (per km):
- Tōkaidō Shinkansen Lijn (Tōkyō-Ōsaka): 640 miljoen yen
- Sanyō Shinkansen Lijn (Ōsaka-Okayama): 1,37 biljoen yen
- Sanyō Shinkansen Lijn (Okayama-Hakata): 1,76 biljoen yen
- Tōhoku Shinkansen Lijn (Tōkyō-Hachinohe): 5,36 biljoen yen
- Jōetsu Shinkansen Lijn (Ōmiya-Niigata): 6,05 biljoen yen
Werkrelaties
Begin 1970 ging de financiële positie van de JNS achteruit. Er moest meer aandacht besteed worden aan de productiviteit van de arbeiders. Hierbij bleken de vakbonden het grootste obstakel te zijn. De JNS moest met 3 grote vakbonden rekening houden: de arbeidersvakbond van de nationale spoorwegen (Kokuro), de locomotiefvakbond van de nationale spoorwegen (Doro) en de arbeidsvakbond van de spoorwegen (Tetsuro). Kokuro was de grootste en vertegenwoordigde 70% van de arbeiders. In 1951 brak een groep van Kokuro af die zich Doro noemde en in 1962 gebeurde hetzelfde zodat Tetsuro ontstond. Deze vakbonden weerspiegelden de Japanse politiek tijdens de Koude Oorlog. Kokuro en Doro waren lid van de algemene raad van vakbonden van Japan (Sōhyō). Zij zagen de arbeidersbeweging als een middel om een sociale regering in Japan te vormen. Ze steunden de Japanse Socialistische Partij (JSP) en de Japanse Communistische Partij (JCP). Tetsuro aan de andere kant benadrukte de economische voordelen en wou de werkomstandigheden onder een liberaal regime verbeteren. Tetsuro behoorde tot de Japanse arbeidsconfederatie (Dōmei). De leden hiervan steunden de Democratische Socialistische Partij. Dōmei en Sōhyō waren concurrenten tijdens de Koude Oorlog, maar zijn nu samengekomen en vormen de Japanse Arbeidsvakbond Confederatie (Rengō).
De industrierelaties van de JNS hadden twee grote problemen:
1. De Publieke arbeidswet liet stakingen niet toe. Kokuro en Doro vochten om dit recht te verkrijgen. In deze wet stond wel dat illegale stakers ontslagen konden worden, maar het was onmogelijk om alle stakers te ontslaan. De overheid kon eigenlijk alleen maar de leiders ontslaan en de rest een kleine straf opleggen.
2. Het jaarlijkse budget van publieke bedrijven zoals de JNS werd beschouwd als deel van het nationale budget en moest dus goedgekeurd worden door het parlement. In industriële relaties is het bepalen van de lonen heel belangrijk, maar het management van de JNS kreeg geen autoriteit om dit te doen.
Omdat de JNS geen lonen mocht bepalen en de vakbonden niet mochten staken, wees de Publieke Arbeidswet het gebruik van arbitrage toe aan de Commissie van Arbeidsrelaties in de Publieke Sector, die het volk, de werkgevers en de arbeiders vertegenwoordigde. Als de werkgevers of de vakbonden een verzoek hadden, kon deze commissie daar dus wettelijk over beslissen. Dit systeem van arbitrage was onmisbaar voor de bepaling van de lonen bij de JNS.
Voordat de spoorlijnen elektrisch werden gemaakt, had men stokers nodig en ook stoomlocomotieven depots[1]die onmisbaar waren voor de stoomlocomotieven. Na de elektrificatie was dit niet meer van toepassing en verzwakten de industriële relaties. Kokuro en Doro vochten tegen hun afschaffing, organiseerden stakingen en grepen zelfs naar sabotage.
Uiteindelijk wou de regering zijn oppositie tegen het stakingsrecht herzien, maar Kokuro en Doro beseften dat er geen snelle beslissing zou komen en besloten om ze te forceren. Zo begon een nieuwe staking. Het hele netwerk van de JNS werd 8 dagen lang stilgelegd, maar de economie werd niet gestoord, in tegenstelling tot wat veel mensen dachten. Dit toonde aan dat er alternatieven voor de JNS bestonden en keerde passagiers en het algemene publiek tegen de vakbonden.
Opbraak en Privatisering
Toen het duidelijk werd dat het Vijfde Reorganisatieplan[2]zou mislukken, begon men onmiddellijk aan nieuwe maatregelen te denken. Deze werden opgesteld in de ‘Speciale wet voor de promotie van de reorganisatie van de JNS’. Deze wet kwam er in 1980 met het begin van het zogenoemde ‘laatste toevlucht programma’. Het nieuwe Reorganisatieplan ging van start in 1981 en moest werken tot 1985. Dit plan was eigenlijk net zoals zijn voorgangers en alleen ontworpen om meer tijd te kopen door de problemen naar de toekomst te verschuiven. ‘De laatste toevlucht’ moest betekenen dat als het programma zou falen, de enige overgebleven keuze de opbraak en privatisering van JNS zou zijn.
Op 10 juli 1981 bracht het tweede administratieve hervormingscomité[3]zijn eerste rapport uit. Hierin was de JNS maar één van meerdere onderwerpen en werd er maar matig commentaar op gegeven. Een jaar later raadde het comité de opbraak en privatisering van de JNS aan.
Om de productiviteit tot het niveau van de private spoorwegmaatschappijen te verhogen, moest het aantal werknemers verminderd worden. Er werd gedacht dat als de opbraak van de JNS de arbeidskosten in regionale gebieden kon verlagen tot die van andere arbeiders in dezelfde regio, men ongelooflijk veel kon besparen op personeelskosten. Er moest ook iets gedaan worden aan de groeiende schulden van JNS. Om die over te dragen naar de overheid, mochten er in de toekomst geen nieuwe schulden bijkomen en hiervoor was privatisering de enige oplossing.
De Tōkaidō Shinkansen bracht veel winst op en dus moest die zijn tarieven te verhogen om verliesmakende lokale lijnen te subsidiëren. Normaal gezien had de Shinkansen geen concurrentie op een route zoals Tōkyō-Ōsaka-Okayama, maar de hoge tarieven betekenden dat het winstgevend zou zijn voor andere transportmiddelen, zoals vliegtuigen, om op de markt te komen. Zo zou de JNS op zijn belangrijkste lijnen verliezen van opkomende concurrentie, waardoor tarieven opnieuw verhoogd zouden worden en zo geen eind kon komen aan deze vicieuze cirkel. De enige oplossing was om verliesmakende lokale lijnen te verwijderen. Dit bleek echter politiek onmogelijk te zijn, dus probeerde de overheid dit verlies te compenseren met publiek geld. Maar dit was niet de juiste manier om het probleem aan te pakken. De enige oplossing was om de JNS op te breken in regionale bedrijven.
In 1987 wordt de JNS uiteindelijk geprivatiseerd en opgebroken in zeven bedrijven die samen de Japanse Spoorwegengroep werden genoemd. Hierin onderscheidde men het Oostelijke, het Westelijke en het Centrale Japanse Spoorwegbedrijf.
Hedendaags Netwerk
Spoorwegen
- Tōkaidō Shinkansen
- Sanyō Shinkansen
- Tōhoku Shinkansen
- Jōetsu Shinkansen
Schepen
- Kanmon Veerboot (Shimonoseki Station – Mojikō Station)
- Miyajima Veerboot (Miyajimaguchi Station – Miyajima Station))
- Nihori Veerboot (Nigata Station – Horie Station)
- Ōshima Veerboot (Ōbatake Station – Komatsukō Station)
- Seikan Veerboot (Aomori Station – Hakodate Station)
- Ukō Veerboot (Uno Station – Takamatsu Station)
Voetnoten
- ↑ Deze depots werden om de 50 of 100km langs de sporen gezet om water voor de boilers en steenkool te voorzien.
- ↑ Het doel van het Vijfde Reorganisatieplan: de financiële gezondheid van de JNS restaureren tegen 1979.
- ↑ Het tweede administratieve hervormingscomité werd opgesteld in 1981. Dit comité gaf advies aan de premier en stelde maatregelen voor om de fiscale crisis in Japan op te lossen, inclusief de privatisering van bedrijven in de publieke sector.
Bronnen
Internet
http://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_National_Railways
Boeken
Kasai, Yoshiyuki. Japanese National Railways: It's Break-up and Privatization, Folkestone: Global Oriental, 2003
